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Arrivée à Orly (enfin presque)
- par Jacques Darolles
le 26/08/2006 @ 15:54
" Il est temps d'arriver, parce que ce qu'on voit derrière Orly, au radar, là, c'est pas joli joli..."
On commence notre descente vers Orly, en provenance de Nice. Accrocher le FL 360 nous a permis de passer au dessus du plus gros des cunimbs, parce qu'en Xyrdavie, manifestement, la soirée sera bien arrosée.
Mais, là, autour de Paris, ça risque de chier aussi, d'après ce qu'on voit arriver.
Il serait bon d'être à Orly avant le cunimb, mais le contrôle nous fait ralentir à 280 kt, puis 250, puis 220, parce que devant, ça se met à embouteiller, et on commence à entendre un peu partout des avions qui demandent des caps d'évitement, ça chauffe, ça chauffe.
Nous voilà en vent arrière sud 06 à Orly, à 3000 pieds, et on comprend qu'il y a urgence à se poser, parce que devant, des avions signalent des turbulences sévères, et demandent même à descendre à 2000 pieds en espérant que ça sera meilleur.
L'ennui, c'est que le vent est d'est au sol, Orly doit donc garder la 06, et là, le méga-cunimb arrive dans la finale, dessinant sur nos radars des formes artistiques avec toutes les couleurs de la gamme. Toute l'approche vent dans un sens, courte finale vent dans l'autre sens, pas bon, pas bon...
Encore trois avions devant nous, et là, le contrôle nous demande de dégager plein sud, et de retourner faire une attente à Melun.
Aïe aïe, aïe, pas bon, ça, pas bon du tout. Un avion remet les gaz, un autre annonce qu'il ne peu effectuer l'approche cause turbulences, et nous voilà à Melun.
On a pris un peu de carburant pour attendre, mais pas des masses, environ 40 minutes, car le TAF n'était somme toute pas pessimiste.
Le contrôle nous envoie sur une fréquence où d'un coup nous sommes tout seuls.
Il faut aller aux nouvelles:
Heureusement, ma charmante et efficace copilote Clémence assure un max.
" Demande leur combien de temps d'attente ils estiment"
- Orly, Air france Golf Papa, vous estimez combien de temps d'attente , à peu près ?"
- Air France Golf Papa, là, on n'a aucune idée, tous les atterrissages sont suspendus, normalement, vous êtes numéro 4, mais ON NE SAIT PAS QUAND ON POURRA RECOMMENCER A POSER..."
Alors là, ça se gâte pour de bon.... Mais dans ce genre d'éventualité, j'ai déjà mûri ma décision.
- Alors tu leur dis qu'on va à CDG, TOUT DE SUITE".
- Air France Golf Papa, dans ce cas, on voudrait dégager sur Roissy".
- Oui, Air France Golf Papa, mais c'est peut-être pas une bonne idée, car apparemment, la ligne de grains se dépace par là-bas, et va arriver sur Roissy bientôt.
C'est bien ça, le problème. Il faut y aller tout de suite, à CDG, tant que c'est encore posable. Pour l'instant, on a du fuel, et la différence entre une situation embêtante et une situation dramatique réside souvent dans le seul niveau des jauges. De plus, si Orly ne réouvre pas, tout le monde va s'y précipiter, à CDG, et il importe d'arriver avant les autres , avec assez de carburant pour remettre les gaz, refaire un tour, changer de QFU, enfin de quoi se défendre, quoi.
J'ai passé l'âge de jouer à celui qui pisse le plus loin, si d'autres veulent attendre, tant mieux, moi, je dégage à CDG.
"Air France Golf Papa, Roissy vous prend, mettez le cap sur Coulommiers".
On ne se le fait pas dire deux fois, et nous voilà partis 4000 pieds vers Coulommiers.
Orly- Roissy en avion à réaction, ça va plus vite que par les voies routières.
Il faut tout faire à toute pompe. Programmer le FMGC. Sortir les fiches de terrain. Annoncer à nos passagers que pour l'instant, on ne va pas à Orly. Prendre l'ATIS. Répondre à la radio.
Le contrôle nous demande de suivre le 265 de Coulommiers, mais il mène droit au milieu du cunimb, là où le radar est violet, vous voyez, pas un endroit fréquentable en ce moment. On demande un cap plus nord. Descendre. Briefing succint. Clémence m'assiste de main de maître. Elle a déjà tout mis dans le FMGC, et sorti des paquets de feuilles uniquement celles dont on aura besoin. Je jette le reste du paquet dans l'entablement, on verra plus tard.
Le chef de cabine vient au poste voir la situation. Quand il voit le machin constellé d'éclair qui s'amène en face, pas besoin de lui faire un schéma.
Tout le monde retourne s'asseoir, attaché serré, et c'est là que je m'aperçois que depuis deux minutes, tout réduit et volets 1, l'A320 ne descend plus du tout, il faut que je l'aide aux aérofreins pour descendre en dessous de 3300 pieds.On demande à virer nord et à descendre 2000 pieds, pour prendre l'ILS plus près. Accordé à condition de réduire, il y a un avion 3 nautiques devant qui s'aligne aussi en finale 08. On ramasse la dégueulante du siècle. On commence à en prendre plein la gueule au niveau turbulence.
C'est là que j'ai un coup au coeur en voyant le vent, 260/38 noeuds, se mettre en finale 08 stabilisée avec ça, ça va être sport.
" Train sur sorti" . Avec le train et les aérofreins, notre A320 est incroyablement long à descendre en dessous des placards volets ; J'ai laissé le PA et l'automanette, qui savent très bien se débrouiller.
A 1800 pieds, on est encore à 180 noeuds, mais heureusement, le vent commence à tourner travers, du 330, puis du 350, le voilà presque plein travers, allez, volets 2.
Les normes compagnie, c'est stabilisé tout sorti à la vitesse d'approche, à 1000 pieds sol. Là, on va peut-être les égratigner un peu, mais compte tenu des circonstances, on arrive à une stabilisation très honorable.
Là, si on remet les gaz, il reste Chalon-Vatry.
Une dernière émotion : L'avion devant, qui n'a pas fini de lutter pour sa tenue d'axe, rate la bretelle, le contrôle lui dit d'expédier le dégagement, OK, on est à 250 pieds lorsqu'il dégage, à 200 pieds, je débraye le PA et l'ATHR, et plaf, je colle l'avion au sol sans faire de l'esthétique.
Que les inventeurs du freinage automatique , et ceux qui l'on mis au point, soient bénis et éternellement couverts de fleurs de lotus, eux, leurs ancêtres et leurs descendants pour douze générations.
Je bataille pour l'axe, en lui collant le nez au sol, pendant que le freinage auto fait le reste. On dégage .
Bien. On n'est pas à destination. On est au sol, c'est déjà pas mal, parce que ça commence à barder, même au sol.
Il est 22h12 lorsque nous serrons le frein de parc sur le parking éloigné F57, où bien sûr personne ne nous attend, mais c'est normal.
L'avion frein de parc serré bouge dur sous les rafales qui viennent du plein arrière.
Après consultation du CCO de la Compagnie, j'annonce à mes passagers qu'il y a deux solutions :
Soit on attend que ça passe, on remet du carburant, et on ramène tout le monde à Orly.
Là, je vois quarante index se lever dans la cabine, agités latéralement en signe négatif.
Soit on débarque tout le monde là, lorsqu'on aura des bus, parce que pour l'instant, toutes les opérations au sol sont arrêtées à CDG, plus de bus, plus de camions, plus de passerelles, plus de bagagistes, l'arrêt total. Visiblement, nos passagers approuvent .
On a de la chance, on a des bus assez vite, mais il nous faudra deux heures d'attente à bord pour qu'arrive l'assistance pour le passager qui a une jambe dans le plâtre.
Il est 0h45 lorsque nous descendons de l'avion. Comme Orly ferme à 23h30 à cause des riverains, il faut négocier des dérogations, et seuls les avions qui ont dégagé en province ( Lyon, Rennes, Nantes, Lille...) reçoivent ce feu vert. Ceux qui ont dégagé à Roissy doivent y rester.
Nous laissons donc là notre F-GHQE, pour essayer d'aller dormir un peu, après avoir récupéré nos voitures à Orly.
Parce que Roissy/Orly par voie routière, ça va moins vite qu'en avion à réaction.
Jacques Darolles
Conducteur d'engins
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